“增程式电动车是过渡技术”，这一论断曾一度成为行业共识。然而市场却给出了不一样的答案：2024年9月，增程式电动汽车销量达到11.7万辆，同比增长89.1%，增速远超纯电车型。理想、问界、零跑等新势力凭借增程产品，销量连续攀升。
与此同时，不少传统车企高管仍坚持“插电混动技术更先进”的观点。比亚迪曾明确表示：“插电混动=增程+混动，技术更先进”。这场技术路线之争，已从工程师的图纸蔓延到消费者的购车决策中。
插电混动与增程技术的根本区别在于动力系统的复杂程度。插电混动包含纯电、直驱、串联、并联四种运行模式，而增程仅支持纯电和串联两种模式。
简单来说，增程式车辆无论何种情况，最终都是通过电动机驱动车轮。发动机（增程器）只负责发电，不直接参与驱动。
插电混动则更具灵活性，在高速巡航时，发动机可直接驱动车辆，减少能量转换损失。从技术复杂性来看，插电混动确实需要更高的技术门槛和更复杂的系统匹配。
支持插电混动的一方认为，由于增程式需要将化学能转化为电能再转化为机械能，能量损耗高达20%，而插混发动机可直接驱动车轮，损耗最多仅5%。
在车辆亏电情况下，假设同样搭载100kW发动机，增程车最终只有80kW功率用于驱动，而插混车可达95kW。这意味着插混在亏电状态下具有更好的加速性能和油耗表现。
但问题在于，理论上的能效优势是否能完全转化为用户体验的优势？ 许多增程车主日常通勤主要以纯电模式行驶，发动机只是偶尔启动。在这种情况下，理论上的能效差异对实际使用影响不大。
尽管技术争论不休，市场销量却告诉我们另一个故事。2024年9月，增程式车型销量同比增长89.1%，而插电混动车型也呈现96.7%的增长。两种技术路线都在高速增长，共同侵蚀传统燃油车的市场份额。
消费者用脚投票的原因很实际：增程车提供了接近纯电的驾驶体验，同时解决了续航焦虑。中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高指出，增程车在电池耗尽后可以靠燃油发电机提供动力，提升续航里程。
乘联会秘书长崔东树补充道：“对比插混技术，增程式的一大优势就是纯电驱动带来的静谧性和平顺性，这是在插混车型身上体验不到的。”
插电混动技术门槛更高，需要车企具备发动机设计研发、生产制造及整车调试匹配的能力。而增程技术研发成本低，易于与车型开发匹配。这也是许多新势力车企首选增程路线的原因。
不过，两种技术都在不断进化。比亚迪DM插混技术已经历五次迭代，亏电油耗降至每百公里2.9L，综合续航超2100公里。而增程技术也发展到第二代，油转电的效率大幅提升。
同济大学朱西产教授认为，未来增程将向“大电池、小油箱”方向发展，电池大可以更好地享受纯电体验，小油箱解决低概率使用问题。
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