传统燃油车电子风扇是指装配在内燃机车辆上的散热电子风扇及其总成，包括发动机冷却风扇、散热器/冷凝器一体式风扇模块等，由 12V/24V 直流电机驱动，通过叶轮强制送风，配合散热器、水箱、冷凝器等将发动机和机舱内热量及时排出，防止过热并保证排放后处理系统在合适温度区间工作。早期重型商用车广泛采用曲轴带动的机械风扇或粘性风扇离合器，如今乘用车几乎已全面过渡为电控风扇：低端多为有刷电机 + 继电器开关控制，高端则采用 PWM 或 LIN 控制的无级调速风扇（但仍服务于燃油动力总成），以适应小排量涡轮增压、缸内直喷、启停系统以及国六/国七排放工况下对热管理更精细的要求。
根据QYResearch调研团队最新报告“中国传统燃油车电子风扇市场报告2025-2031”显示，预计2031年中国传统燃油车电子风扇市场规模将下降到4.41亿美元，未来几年年复合增长率CAGR为-6.61%。
如上图表/数据，摘自QYResearch最新报告“中国传统燃油车电子风扇市场研究报告2025-2031”.
中国传统燃油车电子风扇市场前13强生产商排名及市场占有率（基于2024年调研数据；目前最新数据以本公司最新调研数据为准）
如上图表/数据，摘自QYResearch报告“中国传统燃油车电子风扇市场研究报告2025-2031”，排名基于2024数据。目前最新数据，以本公司最新调研数据为准。
根据QYResearch头部企业研究中心调研，中国范围内传统燃油车电子风扇生产商主要包括日用-友捷、朗信电气、Bosch、Brose、江苏超力电器等。2024年，前五大厂商占有大约61.78%的市场份额，前十强厂商占有大约78.06%的市场份额。
在中国市场，传统燃油车电子风扇正处于“国内燃油车需求趋缓 + 出口燃油车放量”的结构性分化格局：一方面，国内乘用车销量整体平稳，但新能车渗透率已在 2024 年超过 50%，燃油车在国内新增销量中的占比持续下滑，长周期来看燃油车发动机冷却风扇的国内新增装机将逐步见顶；另一方面，由于国内消费结构与政策导向快速偏向 NEV，大量燃油车产能被转而用于出口，2020 年以来化石燃料车约占中国汽车出口的 3/4，中国正以“出口燃油车”填补内需下行的产能缺口，这也意味着与发动机冷却相关的电子风扇需求在出口车上仍保持高位。 同时，基础盘巨大——中国仍是全球最大的汽车生产国和消费国； 再叠加存量燃油车的维修与替换需求，使得电子风扇在中国市场短中期内仍是一个体量可观、但增速温和的“现金牛 + 出口延长线”业务。
从产业链看，传统燃油车电子风扇上游主要是电机和风扇结构件所需的原材料与关键零部件：包括电机定转子用硅钢片、铜漆包线、滚珠/滚针轴承、工程塑料和铝合金风叶与扇罩、橡胶减振件、车规线束和连接器，以及（如为无刷）NdFeB 永磁体、MOSFET/IGBT 等功率器件和 MCU/驱动芯片。 中游是发动机冷却风扇总成厂商，包括国际龙头和大量本土企业，负责电机设计、叶片流体仿真、NVH 优化、防护等级与耐久验证，并根据 OEM 需求将风扇与水箱、冷凝器、机油冷却器一体化成“冷却模块”。 下游是以燃油乘用车和商用车 OEM 为主的整车厂。
传统燃油车电子风扇并没有独立法规，其发展深度嵌入油耗管控、排放法规和气候/碳中和目标之中：一是《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999-2019）以及后续阶段性的企业平均燃料消耗量（CAFC）标准，对每款车的百公里油耗和企业平均油耗设定上限，并通过“低油耗车型”“节能技术加分”等机制，将高效冷却系统等“非牵引用能技术”纳入考核； 二是国六 a / 国六 b 以及正在酝酿的国七排放标准，以 NOx、颗粒物和 N₂O 等排放限值持续收紧，并要求在更广泛工况温度范围内满足排放边界，这迫使发动机和后处理系统在热管理上更依赖快速响应、可变转速的电子风扇。 三是“双积分政策”阶段性提高 NEV 比例和降低燃油车油耗的要求，使主机厂必须在“发动机热效率 + 附属负载能耗”两端同时降本增效，传统燃油车上的电子风扇也随之从简单开关型向 PWM 调速、高效率电机升级，以减少电负载对油耗的拖累；四是中国对 2030 年前碳达峰、2060 年前碳中和的整体承诺，使汽车产业链在能效、碳排放和电机系统效率方面面临长期政策压力，冷却风扇作为发动机附属用电系统的重要组成，实际上被纳入了“节能减排技术包”之中。
在“燃油车份额下滑”的大叙事下，传统燃油车电子风扇仍存在数个清晰的机会点：第一，出口燃油车带来的外需延长线——随着中国国内燃油车需求趋缓，大量燃油车转向拉美、东欧、非洲、东南亚等市场出口，这些车型大多采用成熟的发动机冷却架构，仍大量配套传统电子风扇甚至机械风扇，使中国本土风扇企业有机会通过“随整车走出去”稳定甚至放大订单。 第二，国六/国七与小排量涡轮化带动的技术升级——更高压缩比和增压压力提升了排气温度和热负荷，要求发动机冷却系统具备更高换热能力和更快速响应，这为更大风量、更高效率、更低噪声的电子风扇产品带来持续升级空间。第三，存量车辆维保与品质升级市场——中国保有量巨大，大量国四、国五和早期国六燃油车在未来数年将持续在路上运行，对散热风扇总成和电机的更换需求将延续多年，部分车主和维修厂也有从低端风扇升级到更可靠、噪声更低产品的意愿。
传统燃油车电子风扇面临较为现实的挑战：首先，燃油车长周期见顶与国内结构性收缩——随着 NEV 渗透率冲高以及燃油车逐步边缘化，传统燃油动力总成的配套件增量需求在国内将明显减弱，整个发动机冷却系统市场长期看会由“增量+存量”转向以存量维持； 其次，价格压力与产品同质化——发动机冷却风扇是一个相对成熟的零部件品类，主机厂对成本高度敏感，低端有刷风扇在国内形成了充分竞争，许多中小企业主要通过价格参与竞争，利润空间有限，并易陷入“价格战—质量问题—品牌形象受损”的恶性循环。第三，关键物料与芯片波动风险——虽然传统燃油车电子风扇对高等级功率器件和磁材依赖程度低于高端无刷新能源风扇，但在逐步向 PWM 调速、EC 风扇升级过程中，仍需要乙类车规芯片和永磁体，若半导体或稀土供应再次出现紧张，将直接推高成本或影响供货稳定性。第四，技术路径被新能源侧分流——整车厂在资源和研发上更倾向优先保障新能源汽车热管理系统开发，传统燃油平台的冷却系统迭代速度可能因此放缓，使部分风扇企业更难通过技术差异化获得溢价。最后，随着各国加速提出燃油车销售禁令时间表，海外市场长远需求也存在政策不确定性，一旦主要出口目的国加速转向 NEV，燃油车相关散热风扇配套需求将面临“断崖式”调整的尾部风险。
从进入门槛看，传统燃油车电子风扇呈现出“技术门槛中等、认证门槛较高、客户关系锁定明显”的特征：在技术层面，低端产品的结构和控制相对成熟，具备基础电机设计与注塑/冲压能力的企业即可生产，但要在主机厂平台上长期供货，则必须在电磁设计、气动效率、噪声控制、耐久与可靠性方面达到车规级水平；在认证层面，供应商需通过 IATF 16949 等质量体系认证，并完成整车厂严格的 DV/PV 测试、EMC 验证以及路试考核，单一平台从立项到 SOP 通常跨越 2–3 年甚至更久，前期样件和试验投入大、资金回收周期长；在客户层面，主机厂往往在关键冷却模块上采取“少数核心供应商 + 少量备选”的策略，偏好有长期供货记录和全球服务网络的企业，新进入者往往只能从低风险、小批量项目切入，逐步累积信誉与项目履历，这种路径依赖本身就构成隐性壁垒。 综合而言，传统燃油车电子风扇的新进入机会主要集中在：通过成本与交付优势切入国内低端与出口车型；或以更高效率、更低噪声和更可靠的产品，叠加模块化一体化设计能力，成为国际/本土 Tier1 的合作伙伴，但后者已明显接近“存量替代+高门槛平台战”的成熟阶段。
